Restaurierung – Die Motorüberholung

DSCF0769

 

 

Nach gelungenem Ausbau des Motors sollte jetzt die Überholung und gegebenenfalls Reparatur des Motors folgen.
Schon bald war klar, dass bis auf wenige Kleinigkeiten keine Reparaturen notwendig sein werden.
Bis auf die Isolation der Ableitungen an der Lichtmaschine, den Ventileinstell-Schrauben und den Dichtungen blieben wir von größeren Überraschungen verschont.

Lima_Testlauf

 

 

DSCF0780

 

 

 

 

 

Endlich! Die Wahrheit! Die Kühlwirkung kann nur mehr minimal gewesen sein…
Es kann ja nicht alles perfekt laufen: zig Jahre Kühl”wasser” haben ihre Spuren hinterlassen!
Die Zylinderkopfdichtung ginge dafür noch als neu durch…
Das dicke Ende eines Dienstagabends ist absehbar: Spülen, spülen, spülen, bis wieder klares Wasser aus dem Zylinderblock austritt:

 

Thomas hilft mit der Wasserkanne. Etwa 15 Spülungen auf diesem Weg, bis klar war:
hier muß grobes Gerät ‚ran: ab in die Waschbox.
Mittlerweile waren aber schon knapp ein viertel Liter “Material” aus dem Motorblock ‚raus!
Rost, Kalk, usw…
Fred dazu: Hoffentlich wird der im Winter in Zukunft noch warm… 🙂

DSCF0788

 

DSCF0792Mittlerweile ist am Motor der Wendepunkt erreicht! Es kann an die Wiedermontage gehen. Vorher müssen alle Dichtungen anprobiert, bzw. tw. neu geschnitten werden. Eine unlustige Arbeit, besonders wenn es an die Ölwannendichtung geht: viele Löcher und eine 3-dimensionale Form, die zwei Bögen über die Kurbelwellenstirnlager macht! Seufz!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Derzeit warten wir auf die Dichtungen- vor allem auf die Zylinderkopfdichtung- die uns eine mehr oder weniger nette fränkische Firma liefern wird. Gerade bei der Zylinderkopfdichtung bekommen wir eine nach modernen Gesichtspunkten gefertigte Version, die mit dem damaligen Material natürlich nicht denkbar war. In der Zwischenzeit haben wir den Zündverteiler in Angriff genommen. War auch kein Fehler, da das Öl in der Fliehkraft-Zündzeitpunktsverstellung bereits massiv verharzt war – sicher mit ein Grund, warum unser Mucki tw. Beschleunigungsprobleme hatte (Ausgefuchste Fahrer haben das natürlich mit „Tapsern“ aufs Gaspedal ausgeglichen).

DSCF0829

 

 

 

 

 

DSCF0834Das Ventilspiel haben wir schon einer Grundeinstellung unterzogen und den Motor danach einige Male mit den alten Zündkerzen von Hand durchgedreht. Der Kraftaufwand ist um einiges gestiegen, was auf eine bessere Kompression bei gleicher Dichtungsdicke zurückschliessen läßt. Der Aufwand machte also Sinn! Wir freuen uns schon enorm auf die ersten „echten“ Lebenszeichen vom Mucki-Motor!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

19.07.2005, ca. 20:45: Der erste Motorlauf! Nach ersten, eher unrunden Zündungen stellte sich heraus, daß unser Werkstatthandbuch einen gravierenden Fehler bezgl. der Zündfolge aufweist! Gegenkontrolle mit den OT-Stellungen der Kolben ergab, daß die “Töpfe” 2 und 3 vertauscht waren. Nach der Korrektur lief der Motor wie ein Schweizer Uhrwerk! Das Grinsen in den Gesichtern sagt da mehr als tausend Worte!!!

Der Vollständigkeit halber: Die Ölwanne mußte auch nochmal ‚runter, da kupplungsseitig eine zweite Dichtungsslage notwendig ist, was vorher nicht erkennbar war. Also alle Dichtungen neu schneiden, die zweite Lage für besagte Stelle auch, Neumontage und… DICHT! Wie mittags in der Sahara!

Hier sehen Sie ein kurzes Video des ersten Laufs! Die Erinnerung an einen U-Boot-Motor kommt wieder auf…

DSCF0850

motor_erster_lauf

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nach getaner Arbeit ist gut ruhen! Der Motor darf sich entspannen und die “Mechaniker” auch…
Zwischenzeitig, nach höchstens fünf Minuten Testlauf, hat auch die Temperatur in der Werkstätte nahezu Saharaniveau erreicht!

Motor_Ventile_Walter

getriebe_neu_wkst

 

 

 

 

 

 

 

Walter hat das Getriebe in Angriff genommen, das bald frisch überholt, neu gelagert und abgedichtet den Weg an die Kupplung finden sollte…

Tja! Es sieht so aus, als hätten unsere Altvorderen seit langer Zeit die Zylindernummerierung von der falschen Seite her begonnen, was mir auch erst beim Ventilspiel- einstellen merkwürdig vorkam, da der Verteiler zwei Zylinder im Auspufftakt gezündet hat…
Es klingt vielleicht noch glaubwürdig, daß unser 6-Zylinder als 5-Zylinder betrieben wurde; tatsächlich lief er jedoch über die Jahrzehnte als 4-Zylinder!
Unglaublich, daß der Motor die Mißhandlung ohne Schäden (wie z,B, die gefürchtete Zylinderwaschung!) überstanden hat!

Mittlerweile läuft der Motor astrein, mit frisch abgestimmtem Vergaser – eine Arbeit für Stunden! Dank der Glaszündkerze, die Erich normalerweise für sein Motorrad verwendet sollte es jetzt perfekt sein! Mit dieser Glaszündkerze (ColorTune TM) kann man durch die ansonsten keramische Isolation der Zündkerze in den Brennraum sehen. Je nach Vergaserabstimmung ergibt sich eine andere Farbe der Verbrennung, von blau über rot bis weiß.

dscf852motor_mit kuehler_1

12.08.2005: Die hinteren Motorlager haben wir aus geeignetem Gummimaterial neu geschnitten; die vorderen Motorlager sind auch bereits neu. Auch der Motorraum ist „entfettet“, einem Motoreinbau steht nichts mehr entgegen. – u.U. der 15.08. …?

Walter, unser Getriebespezialist hat das Getriebe fertig! Es schaltet sich besser als neu, bei einem völlig unsynchronisiertem Getriebe gewaltig!

Was uns bei der Restaurierung erst kürzlich wieder einholte ist die? Na? – Ölfrage!
Das höchstwertige SAE 20W50 ist für modernere, klassische Motoren mit Ölfilter das Schmiermittel der Wahl, aber unser Mucki hat keinen Ölfilter! Die Angaben bezgl. der geforderten Viskosität im Werkstatthandbuch sind noch in °E (Engler!), was nur mittels Umrechnungstabellen in heutige Werte umgerechnet werden kann. Somit ergibt sich für unseren ehrlichen 6-Zylinder im Sommer ein Öl der Klasse SAE30, niedrig- oder unlegiert und mineralisch!
Das unlegierte mineralische Öl hat im Gegensatz zu modernen Mehrbereichsölen nicht die Eigenschaft, Ablagerungen und Verunreinigungen in der Schwebe zu halten, um sie dem Ölfilter zuzuführen, sondern läßt den „Dreck“ in der Ölwanne als Schlamm ausfallen.
Da wir Mucki soweit irgendwie möglich im jetzigen Zustand belassen wollen, kommt die Montage eines Nachrüstölfilters kaum in Frage, d.h. ‚raus mit dem SAE 20W50 und ‚rein mit einem SAE30, wie oben beschrieben!

 

 

 

 

 

 

 

<< ZurückWeiter >>